L’adhérence se réfère à la motricité d’un pneu sur la chaussée. La bande de roulement du pneu ‘mord’ dans la surface du sol pour garantir une conduite stable et un freinage efficace. Cette adhérence dépend avant tout des caractéristiques du matériau, de la structure de la bande de roulement et de la pression du pneu. D’une part, le mélange de gomme doit être suffisamment souple pour absorber les irrégularités de la route. Et de l’autre, la structure des pavés de la bande de roulement évite de glisser sur sol mouillé ou enneigé. Les deux principales causes d’une perte d’adhérence sont la vitesse et l’humidité. C’est pourquoi les qualités d’adhérence d’un pneu sur sol mouillé servent souvent de critère décisif à l’heure de départager les champions en la matière et les produits bas de gamme dans les tests de pneus été.

Un réglage de l'alignement des roues peut être nécessaire si le véhicule tire à droite ou à gauche lorsque le volant est en position droite. L'usure inégale des pneus est un autre indicateur de la nécessité d'un contrôle d'alignement.

Sur une route détrempée, la zone de contact entre le pneu et la chaussée est réduite. Dans des cas extrêmes, le véhicule "glisse" sur le film d’eau, à la manière d’un hydroglisseur, ce qui le rend quasi incontrôlable. Les pneus présentent un profil et des sculptures spécifiques qui garantissent une capture efficace et une évacuation optimale de l’eau hors de la surface de roulement. Cet effet s’amenuise toutefois à mesure que la vitesse augmente. Autrement dit, la sécurité passe aussi par l’adaptation de la vitesse aux conditions climatiques.

La bande de roulement, son dessin, est la partie du pneu qui est en contact direct avec la route. Cette bande de roulement est spécifiquement conçue pour assurer la puissance au démarrage, au freinage, en virage ainsi qu'une usure régulière et tardive.

Les pneus actuels sont fabriqués à partir de nombreux matériaux et composants. Schématiquement, on distingue la partie extérieure (bande de roulement et flancs) et la structure interne (carcasse). Parmi les composants de la carcasse, on retrouve les nappes d’acier et/ou les ceintures textiles, le liner intérieur (chape garantissant l’étanchéité des pneus sans chambre à air  (‘tubeless’)), la gomme de flanc, les bourrelets, la tringle (destinée à assurer l’assise parfaite sur la jante) et le renfort du talon.

L’objectif du carrossage des roues est de réduire la friction en virage. Le carrossage est mesuré lorsque les 4 pneus reposent sur une surface plane. La différence entre l’écart supérieur ou inférieur du pneu désigne un carrossage positif ou négatif.

Même les pneus hiver actuels se révèlent parfois impuissants en cas d’épaisse couche de neige ou de pente abrupte. Il est alors nécessaire de monter des chaînes pour conserver motricité et contrôle latéral mais également pour préserver une certaine efficacité au freinage. Il est recommandé de les monter une première fois en conditions dites ‘sèches’. Les chaînes à neige doivent être montées sur les roues motrices. Veillez aussi à respecter la vitesse maximale autorisée. Dans le cas de certains pneus ‘taille basse’, l’espace réduit entre les pneus et l’arche de roue ne permet pas de monter des chaînes à neige.

Structure d’un pneu actuel :

Bande de roulement/ceinture:
1) Bande de roulement – garantit le rendement kilométrique, une bonne adhérence à la route et le drainage de l’eau
2) La ceinture – permet des vitesses élevées
3) Nappes de ceinture en câblés métalliques – optimisent la stabilité directionnelle et la résistance au roulement
Carcasse: 
4) Câblés textiles – retiennent la pression de gonflage et maintiennent la forme du pneu
5) Chape d’étanchéité – rend le pneu imperméable à l’air
6) Flanc – protège le pneu des dégradations externes
7) Renfort du talon – favorise la stabilité directionnelle et la précision de la réactivité aux mouvements du volant
8) Bourrage sur tringle – favorise la stabilité directionnelle, les performances de conduite et le niveau de confort
9) Tringle – garantit la bonne assise du pneu sur la jante

La date de fabrication d’un pneu est indiquée sur le flanc de celui-ci. Elle apparaît à la fin du numéro de série DOT (voir numéro de série DOT). Les pneumaticiens ont adopté un système d’identification standard : quatre chiffres qui renseignent la semaine et l’année de production. Ex. Les chiffres 0201 indiquent que le pneu a été fabriqué dans le courant de la deuxième semaine de l’année 2001.

Dans le cas d’un pneu 185/65R14, 185 = la largeur du pneu en millimètres ; 65 = le rapport exprimé en pourcentage entre la hauteur et la largeur du pneu ;  R = la construction radiale ; 14 = le diamètre de la jante en pouces.

La distance nécessaire pour ralentir et immobiliser un véhicule dépend de la vitesse initiale du véhicule, de la condition de la route et de l’état des pneus, en particulier de la bande de roulement. Vérifiez régulièrement la profondeur des sculptures et changez de pneus dès qu’ils sont usés jusqu’aux indicateurs d’usure situé dans le creux des rainures de la bande de roulement.

Les rainures de la bande de roulement constituent le relief négatif du profil. Lorsque le pneu roule sur une surface mouillée, l’eau est capturée dans la rainure, d’où elle est ensuite chassée. Votre sécurité dépend de l’efficacité de ce déplacement d’eau, car il prévient les risques d’aquaplaning. En cas d'usure, le pneu devient plus lisse, ce qui augmentent les risques d’aquaplaning dangereusement.

Le profil ou empreinte désigne la partie du pneu qui est en contact direct avec la route. Le profil est pré-vulcanisé puis appliqué sur la carcasse du pneu à l’aide de caoutchouc adhésif. Les forces de freinage et de traction sont transférées du véhicule à la route via le profil.
Les éléments de la bande de roulement (pavés, baguettes et rainures) sont situés sur le sommet du pneu et constituent l’empreinte. Les pavés forment le relief positif,  tandis que les rainures composent le relief négatif. Les empreintes diffèrent en fonction de l’objectif : pneus tout-terrain, pneus de route, pneus slick…). Pneus été et pneus hiver aussi affichent des profils différents.

A vitesse élevée, les pneus génèrent d’énormes forces centrifuges. La plus petite irrégularité à l’intérieur du pneu provoque un déséquilibre qui augmente proportionnellement avec la vitesse. Ce déséquilibre abîme le pneu et la suspension. Les distributeurs de pneus ont l’appareillage nécessaire pour détecter ces irrégularités et pour rééquilibrer les pneus par l’ajout de petits contrepoids. Il faudrait idéalement procéder à un équilibrage à chaque changement de pneu.

Depuis novembre 2012, l’Union européen impose une étiquette standard pour tous les pneus. L’étiquette pneumatique européenne juge trois critères et fournit des informations sur les caractéristiques environnementales et sécuritaires du pneu. Son objectif est d’accroître la sécurité  sur nos routes et de réduire la consommation.

L’étiquette pneumatique s’applique aux pneus pour voitures, aux SUV, aux camionnettes et aux camions. Elle n’est que peu significative pour les pneus hiver, car elle ne juge aucune propriété typiquement hivernale.

L’étiquette pour pneus ne concerne pas les pneus rechapés ni les pneus qui ne sont pas conçus pour la route, comme les pneus de compétition, les galettes et les pneus « vintages » et pour modèles anciens. Les tests menés par les magazines automobiles restent une importante source d’information pour le consommateur, puisqu’ils portent sur 11 caractéristiques relatives à la sécurité en plus des trois critères affichés sur l’étiquette

La durée de vie d’un pneu dépend à la fois des conditions de stockage et des conditions d’utilisation (ex. charge, vitesse, pression de gonflage, dégradations ponctuelles, impact environnemental, etc.). Ces conditions pouvant varier du tout au tout, il est impossible de prédire avec exactitude la durée de vie réelle de chaque pneu.

L’impact de températures élevées sur la longévité d’un pneu est double :

1- Températures extrêmes mais de courte durée : ces températures sont généralement atteintes à très grande vitesse. La capacité du pneu de supporter et/ou de dissiper ces chaleurs extrêmes est vérifiée et attestée par le fabricant et indiquée par l’indice de vitesse affiché sur le flanc.

2- Durée de l’exposition à la chaleur : plus longtemps le pneu est soumis à des températures élevées, plus les matériaux se dégradent et plus le pneu risque de perdre ses qualités initiales. De même, plus les températures sont élevées, plus la détérioration se produit tôt. En affectant la résistance du pneu, ces altérations peuvent entraîner des dommages plus sérieux. Semperit recommande d’éviter de stocker les pneus dans des endroits sujets à des températures extrêmes. La température de stockage ne devrait pas dépasser les 35°C (95°F) et devrait idéalement rester sous les 25°C (77°F). Les températures auxquelles le pneu est exposé pendant son utilisation peuvent être supérieures. Notez toutefois que plus longtemps il est exposé à de fortes températures, plus il verra sa durée de vie réduite.

3- Semperit recommande de déclasser et de retirer de la circulation tous les pneus fabriqués il y a plus de 10 ans, ou plus tôt si le pneu a été soumis à une longue exposition à de fortes chaleurs. En cas de doute, le consommateur a intérêt à faire examiner son pneu sans délai par un spécialiste formé à cet effet. Comme l’ont décrété la NHTSA (National Highway Traffic Administration of the USA) et l’ASTM (Association for Standardization of Testing Methods), le fait de conserver un pneu à 65°C et dans certaines conditions qualifiées d’exigeantes pendant 5 semaines équivaut à un vieillissement de 4 à 6 ans dans un climat extrêmement chaud. Les températures largement négatives affectent aussi la longévité du pneu. En effet, la gomme d’un pneu été/UHP exposé à des températures inférieures à -30°C (-22°F) ou un pneu hiver/4-saisons exposé à des températures inférieures à -50°C (-58°F) devient friable. Par très grand froid, vous avez intérêt à "chauffer" vos pneus avec précaution avant de les utiliser.

Le sigle TWI indique l’emplacement de ‘barres d’usure’. Il s’agit de témoins répartis à intervalles réguliers au fond des rainures longitudinales du profil. Lorsque la profondeur des sculptures n’est plus que de 3 mm dans le cas de pneus été et de 4 mm dans celui de pneus hiver, le sommet de ces excroissances est dans le même plan horizontal que ce qui reste du profil de la bande de roulement. Le pneu présente aussi des témoins d’usure d’une hauteur de 1,6 mm, ce qui correspond au minimum légal, tant pour les pneus été que pour les pneus hiver. Nous recommandons de faire remplacer les pneus lorsque la profondeur des sculptures n’est plus que de 4 mm (pneus hiver) ou 3 mm (pneus été).

Ces symboles figurant sur le flanc du pneu renseignent le poids que le pneu peut supporter.

L’indice de charge est un code numérique associé à la charge maximum que le pneu peu supporter.

Les indices de vitesse d’un pneu sont renseignés sous forme de symbole sur le flanc du pneu. Même si le pneu est homologue pour certaines vitesses, les manufacturiers déclinent toute responsabilité en cas de conduite imprudente ou contraire au code de la route en vigueur. Par ailleurs, ces indices de vitesse ne signifient pas que le véhicule peut rouler sans risque à la vitesse pour laquelle le pneu est homologué, surtout si l’état de la route ou les conditions climatiques sont défavorables, ou si l’état du véhicule n’est pas conforme. Les indices de vitesse sont basés sur des tests en laboratoire qui simulent les performances sur route. Ils ne s’appliquent pas dans le cas de pneus sous-gonflés, surchargés, usés, endommagés ou altérés.

Une jauge de pression pneumatique est un appareil servant à mesurer la pression des pneus d’un véhicule. Etant donné que les pneus sont homologués pour une charge spécifique en fonction de la pression, il importe de maintenir cette pression au meilleur niveau. La pression idéale est définie à froid, c’est-à-dire avant que le pneu n’ait roulé ce jour-là ou avant qu’il ait eu l’occasion de chauffer, car la chaleur modifie la pression interne du pneu sous l’effet de l’expansion des gaz.

Afin d’optimiser le rendement kilométrique de vos pneus, vous avez intérêt à vérifier régulièrement leur pression de gonflage et la profondeur des sculptures. Profitez-en pour contrôler leur état général et pour repérer les éventuelles détériorations. Assurez-vous qu’ils soient montés correctement et souvenez-vous que les pneus montés sur l’essieu moteur s’usent plus que les pneus montant sur l’essieu libre. C’est d’ailleurs pour cela que les pneus devraient être permutés conformément aux prescriptions du constructeur automobile. En évitant une usure irrégulière, vous réduirez aussi vos frais d’entretien. Profitez du changement de pneus été/hiver pour faire vérifier l’équilibrage. Votre confort de conduite n’en sera que plus agréable et vous éviterez d’abîmer le bas du châssis (voir équilibrage).

Les pavés de la bande de roulement sont finement incisés. Ces entailles sont appelées lamelles. Les lamelles sont capables de s’écarter et de se resserrer, ce qui favorise la motricité et augmente les forces de freinage (effet d’arête agrippante). Les lamelles sont un élément essentiel des pneus hiver, car elles garantissent une meilleure adhérence sur neige fondante, verglas et routes mouillées.

La longévité d’un pneu dépend de ses conditions de stockage, des rotations et des conditions d’utilisation. Ces conditions étant très variables, il est difficile de prédire exactement la durée de vie d’un pneu. La plupart des pneumaticiens utilisent un code commun pour indiquer la date de fabrication du pneu. Ce code figure sur le flanc du pneu. Sur les pneus produits après 1999, les quatre derniers chiffres indiquent la date de fabrication. Exemple : un pneu marqué 2214 a été fabriqué au cours de la 22e semaine de l’année 2014. Tous les pneus (y compris celui de la roue de secours) produits il y a plus de dix ans devraient être remplacés, même s’ils apparaissent utilisables de l’extérieur et que la profondeur des sculptures est encore suffisante.

Signification des codes marqués sur le flanc du pneu:

1) 255/50 R20 V

255: largeur nominale de la section en mm

50: Hauteur relative du flanc (la hauteur du pneu représente 50% de la largeur du pneu)

R: symbole indiquant qu’il s’agit d’un pneu radial

20: diamètre de la jante (en pouces)

109 : Indice de charge : 109 = la charge maximale pour ce pneu est de 1030 kg

V : Indice de vitesse, V = autorise une vitesse maximale de 240 km/h. 

On trouve parfois des informations additionnelles à la fin de ce marquage, comme “REINFORCED” ou “XL (EXTRA LOAD)” désignant des pneus renforcés, ou “M+S” pour indiquer qu’il s’agit de pneus hiver. Le symbole Alpine désigne les pneus hivers conformes aux réglementations UNECE (en vigueur dans l’UE et dans divers autres pays) ainsi qu’aux réglementations en vigueur aux Etats-Unis et au Canada.

2) Tubeless : indique que le pneu ne possède pas de chambre à air (Les pneus TUBE TYPE doivent être montés avec une chambre à air).

3) M+S: Par "pneu hiver" on entend un pneu dont la bande de roulement, le mélange de gomme ou la structure ont été spécifiquement conçus et développés pour garantir un comportement plus sûr et plus efficace sur neige, routes mouillées ou verglacées qu’un pneu ordinaire, avec notamment des performances supérieures au démarrage et au freinage.

4) 224253: Numéro d’homologation, conforme à la réglementation ECE.

5) 1414: Code de production (14 = 14e semaine, 14 = 2014).

6) TWI (Tread Wear Indicator) indique l’emplacement des témoins d’usure. Il s’agit de petits bossages noyés au fond des rainures longitudinales du profil dont le sommet apparaît dans le même plan horizontal que le profil de la bande de roulement lorsque la profondeur de la sculpture n’est plus que de 1,6 mm.

7) E4: Marquage conforme aux réglementations UN/ECE. Le nombre qui figure derrière le E dans le cercle désigne le pays de production. Ex. E4 = Pays-Bas.

Le symbole E4 apparaît sur l’autre face du pneu et n’est donc pas visible ici.

Il est recommandé d’équiper son véhicule de quatre pneus de même dimension, de même construction et affichant le même indice de vitesse. Si vous montez des pneus à indices de vitesse différents, limitez-vous à la vitesse de l’indice le plus faible. Le cas échéant, il est préférable de monter les pneus affichant l’indice de vitesse le plus faible sur l’essieu avant, afin de prévenir les risques de survirage. Cela risque également d’affecter la maniabilité de la voiture.

Montage mixte

On parle de montage mixte lorsque les pneus montés sur les essieux avant et arrière sont de dimensions différentes. Actuellement, les véhicules puissants sortent généralement d’usine avec un montage mixte. Cette configuration offre non seulement un look plus sportif au véhicule, mais elle favorise aussi la sécurité. En effet, la propulsion bénéficie d’une adhérence accrue en raison d’une empreinte plus large, tandis que le caractère étroit des pneus avant favorise la tenue de route (plus les pneus sont étroits, plus le pilotage est aisé). L’inconvénient, c’est que les pneus ne peuvent être permutés d’un essieu à l’autre lors du changement saisonnier (une pratique recommandée pour garantir une usure plus équilibrée).

Aucun conducteur ne devrait monter lui-même ses pneus sur la jante. Une mauvaise manipulation (ex. un tournevis ou tout autre outil qui dérape) risquerait d’endommager le bourrelet ou de casser la tringle. Et même si les dégâts ne sont pas visibles à l’œil nu, ils menacent sérieusement la sécurité du véhicule et de ses occupants. Dans le pire des cas, le pneu peut même éclater, ce qui le rend évidemment irréparable. Et pour un comportement optimal, un pneu doit toujours subir un équilibrage, opération qui requiert un matériel technique spécialisé.

Il est bon de nettoyer ses pneus de temps en temps, notamment lors de la permutation été/hiver.

N’utilisez pas de produits nettoyants contenant des solvants ou des huiles qui risqueraient d’endommager le caoutchouc ! Servez-vous d’eau claire additionnée de savon ou de détergent doux. Si vous nettoyez votre voiture au nettoyeur haute pression, observez les précautions suivantes : ne nettoyez jamais vos pneus avec un embout à jet crayon et maintenez une distance minimale de 20 cm entre le pneu et l’embout à jet plat.

Le symbole DOT certifie que le manufacturier du pneu répond aux normes de sécurité du ministère américain des Transports (U.S. Department of Transportation). Le numéro de série DOT figure dans le bas du flanc du pneu, d’un seul côté.

Depuis l’an 2000, la date de fabrication est exprimée par quatre chiffres, les deux premiers indiquant la semaine de production et les deux derniers se référant à l’année de fabrication. Avant l’an 2000, la date de fabrication ne comportait que 3 chiffres, les deux premiers indiquant la semaine de production et le dernier précisant l’année de fabrication. Pour identifier les pneus fabriqués dans les années 90, un symbole indiquait la décennie (un triangle sur le côté) à la fin du numéro de série DOT.

Exemple : DOT NJ HR 2AE2 529 

529 = date de fabrication, en l’occurrence 52e semaine en 1999 (5200 indiquerait la 52e semaine en 2000).

2AE2 = code optionnel propre au manufacturier

HR = code dimensionnel

NJ = code de l’usine de production 

DOT = symbole de référence (certifie que le pneu satisfait aux normes de sécurité du ministère américain des Transports (U.S. Department of Transportation).

Par pincement/ouverture des roues, on entend la distance entre les lignes médianes du pneu et l’essieu. Le réglage du pincement/ouverture des roues peut se faire sur chaque véhicule. Etant donné que la majorité des roues ont tendance à tourner vers l’extérieur en raison du carrossage, la plupart des voitures sont réglées avec un alignement légèrement positif, c’est-à-dire que les roues sont légèrement plus rapprochées à l’avant qu’à l’arrière. Si l’alignement est incorrect, vos pneus risquent de subir une usure irrégulière. Dès que vous détectez des signes d’usure irrégulière, faite vérifier l’alignement.

La carcasse d’un pneu radial est composée de câbles disposés quasi perpendiculairement aux talons et de nappes de ceinture posées en diagonale sous la bande de roulement afin de la stabiliser et de la renforcer, tout en offrant suffisamment de souplesse au flanc. En limitant les mouvements de la bande de roulement lors du contact avec la chaussée, les nappes de ceinture favorisent la maniabilité et la longévité du pneu.

Les pneus été sont conçus pour résister aux températures estivales. Les matériaux qui entrent dans leur composition garantissent des performances nettement supérieures en termes de consommation, d’usure et de comportement par temps chaud par rapport aux pneus hiver. Leur bande de roulement est également optimisée pour une conduite sûre et efficace sur routes sèches comme sur routes humides. L’effet ‘essuie-glace’ du profil promet des distances de freinage plus courtes et une grande stabilité, même par temps de pluie.

Il s’agit de pneus conçus pour résister aux intempéries les plus sévères et garantir des performances supérieures sur routes hivernales. Les pavés de la bande de roulement affichent de nombreuses lamelles qui favorisent une adhérence suffisante, même sur route verglacée. Le mélange de gomme est soigneusement mis au point pour préserver la souplesse du pneu, même par de faible température. Mais lorsque les températures remontent, les pneus hiver deviennent trop souples. Il n’est donc pas recommandé de les utiliser en été.

Certains pays, comme l’Allemagne (Road Traffic Regulation ou StVZO), exigent que les pneus hiver arborent le symbole M+S. Si à l’achat de pneus hiver, votre priorité va à la sécurité, à la maniabilité et à la qualité du freinage, privilégiez les pneus marqués du symbole alpin (flocon sur une montagne). Les législations en la matière varient d’un pays à l’autre. Il n’y a pas toujours de dates précises pour l’utilisation de pneus hiver. En revanche, les conducteurs peuvent avoir l’obligation de chausser des pneus hiver dès que les conditions l’exigent. C’est le cas notamment de l’Allemagne, où en cas de verglas, de neige compacte, de neige fondante, de givre, seuls les véhicules équipés de pneus hiver sont autorisés à circuler sur la voie publique. Les automobilistes qui ne sortent pas la voiture lorsqu’il neige ou qu’il y a du verglas peuvent théoriquement continuer à rouler avec des pneus été pendant la saison froide. Souvenez-vous néanmoins que les pneus été sont fabriqués à partir d’une gomme conçue pour résister à des températures élevées et peuvent dès lors représenter un réel danger en hiver.

Comme leur nom l’indique, les pneus ‘Reinforced’ ou XL (extra load) sont des pneus spécialement renforcés, capables de supporter des charges supérieures par rapport à un pneu ordinaire de même dimension. On les reconnaît au marquage RF sur le flanc. Les pneus affichant une capacité de charge plus élevée se distinguent par le marquage XL. Un pneu renforcé ou XL exige une pression de gonflage supérieure par rapport à un pneu standard.

Si vous exigez trop de vos pneus (vitesse excessive ou surcharge), vous risquez les mêmes effets critiques qu’en cas de sous-gonflage, et par conséquent des dommages irréparables. Evitez de surcharger votre véhicule. Si vous devez malgré tout transporter une charge anormalement lourde ou rouler à grande vitesse, adaptez la pression pneumatique, conformément aux prescriptions du constructeur automobile.

Les pneus tout-terrain (ou off-road) sont conçus pour une conduite sur routes non asphaltées. Le profil présente plus de pavés importants pour une meilleure adhérence sur sols meubles (boue, sable…). Tous les véhicules tout-terrain et les SUV (Sport Utility Vehicles) sont équipés d’origine de pneus à profil profondément découpé.

La classification ‘toutes-saisons’ est un compromis entre un pneu conçu pour rouler sur routes sèches et humides en été et un pneu conçu pour résister aux intempéries hivernales.  Pour des raisons techniques, le mélange de gomme et le profil les mieux adaptés aux conditions estivales ne peuvent garantir des bonnes performances sur neige et sur verglas. Le pneu toutes-saisons est un compromis. Ce ne sera jamais un excellent pneu été, ni un excellent pneu hiver. Comme des pneus hiver, les pneus toutes-saisons arborent le symbole M&S (Mud & Snow : Boue et Neige), mais rarement celui du flocon disposé sur une montagne. En raison du compromis consenti en faveur des  performances requises en été, les prestations du pneu en hiver sont généralement inférieures à celles d’un pneu hiver.

UHP est l’acronyme d’Ultra Haute Performance et désigne des pneus plus larges pour des performances et une sécurité accrue. La surface de contact avec le sol étant plus grande, les pneus ‘ultra haute performance’ garantissent une meilleure adhérence, une plus grande sécurité et une maniabilité optimale. Leurs principaux avantages par rapport à des pneus standard sont des distances de freinage plus courtes, une stabilité supérieure en virage, une plus grande précision directionnelle, un meilleur transfert de charge, un confort de conduite plus sportif, des déboîtements et changements de bande plus sûrs et un look plus séduisant.

La longévité des pneus et votre sécurité dépendent grandement de la pression de gonflage. En effet, des pneus sur- ou sous-gonflés ont moins d’adhérence, s’usent plus vite ou de façon plus irrégulière et ont un comportement routier moins sûr. Si la pression ne correspond pas à la charge transportée, la température du pneu grimpe, ce qui peut conduire à des dégradations structurelles du pneu, voire son éclatement. On estime à 50% le nombre de voitures de tourisme roulant avec des pneus sur- ou sous-gonflés, ce qui réduit considérablement leur durée de vie.* En revanche, des pneus correctement gonflés, conformément aux prescriptions du constructeur du véhicule, promettent une réduction de la consommation, un comportement routier plus sûr et plus confortable et une durée de vie plus longue. Pour connaître la pression recommandée pour votre véhicule, consultez le manuel de la voiture. Vous trouverez également les prescriptions du constructeur à l’intérieur de la trappe à carburant, dans la portière ou dans la boîte à gants. Il est conseillé de vérifier la pression pneumatique toutes les deux semaines et de la corriger si nécessaire. N’oubliez pas de vérifier aussi la roue de secours. En cas de galette, tenez également compte des consignes du constructeur automobile.

Comme son nom l’indique, un pneu à profil asymétrique est un pneu dont le profil n’est pas symétrique de part et d’autre de sa ligne médiane. En d’autres termes, la partie intérieure diffère de la partie extérieure. Les pneus asymétriques peuvent être montés indifféremment à gauche ou à droite, mais de façon inversée. Etant donné que le profil de nombreux pneus ordinaires n’est pas symétrique pour ce qui concerne le design ou l’acoustique, le mode de montage doit obéir à des prescriptions spécifiques.

Il s’agit de la mesure de la distance entre le sommet des sculptures de la bande de roulement jusqu’au fond des rainures, c’est-à-dire jusqu’à la base des indicateurs d’usure. Elle est généralement exprimée en millimètres.

Un pneu peut subir des dégradations sans que le conducteur en soit conscient. Si vous constatez ou si vous suspectez une altération, faites inspecter votre pneu sans délai par un professionnel. Si vous devez franchir un obstacle, ralentissez suffisamment et prenez-le le plus perpendiculairement possible. Inspectez régulièrement vos pneus et guettez le moindre signe de dégradation externe, telles qu’entailles, fissures ou saillies.

La résistance au roulement se réfère à la force de traction nécessaire pour rompre l’inertie et initier la rotation d’un pneu en roue libre. Les pneus ne sont pas rigides. Pendant la conduite, ils subissent compression et flexion, ce qui absorbe de l’énergie, laquelle se transforme en chaleur. Pour réduire la résistance au roulement, les fabricants utilisent des mélanges de gomme spécifiques. Réduire la résistance au roulement contribue à réduire la consommation de carburant. Etant donné que la résistance au roulement augmente en cas de pneus sous-gonflés, vous avez intérêt à vérifier régulièrement la pression de vos pneus et de la corriger si nécessaire.

Un pneu peut être déclassé et retiré de la circulation pour plusieurs raisons, dont l’usure du profil de la bande de roulement en-deçà de la profondeur minimum des sculptures ou divers types de dégradations (perforations, entailles, impacts, fissures, protubérances, sous-gonflage, surcharge, etc.). D’où l’importance de les inspecter régulièrement, à commencer par un examen visuel. Tout changement au niveau de la performance dynamique, tel que perte de pression anormale, hausse du niveau sonore, vibrations accrues doit également vous alerter car il pourrait être le signe que le pneu n’est plus sûr et qu’il devrait être immédiatement retiré de la circulation.

Il est recommandé de monter 4 pneus identiques, provenant du même fabricant et affichant le même profil pour une maniabilité supérieure et un freinage plus efficace, quelles que soient les conditions de route et de conduite.

L’acronyme RPM (Revolutions Per Mile) désigne le nombre de tours de roue par mile, à une charge, une vitesse et une pression de gonflage déterminées. On parle parfois de ‘révolutions par kilomètre’ (RPK – Revolutions Per Kilometer).

Référez-vous au manuel du constructeur du véhicule pour savoir comment et quand permuter vos pneus. Il est généralement recommandé d’effectuer une rotation tous les 9.000 à 12.000 km, voire avant si vous constatez des signes d’usure irrégulière. L’objectif est de garantir une usure plus équilibrée de l’ensemble des pneus qui équipent votre véhicule. Si vos pneus montrent des signes d’usure irrégulière, demandez à votre garagiste d’en vérifier la cause et/ou de corriger l’alignement ou tout autre défaut mécanique avant de les permuter. Cette recommandation vaut aussi bien pour les tractions avant que pour les propulsions. Les roues de secours standard devraient également participer à la rotation, contrairement aux roues de secours compactes (galettes).

La roue de secours est conçue pour supporter la même charge que les pneus standard qui chaussent votre véhicule et peut être montée indifféremment sur l’essieu avant ou l’essieu arrière, à gauche comme à droite. Respectez et maintenez la pression de gonflage indiquée sur le flanc du pneu. Souvenez-vous qu’une roue de secours requiert une pression pneumatique supérieure à celle des pneus standard. Référez-vous aux consignes figurant sur le flanc du pneu. Avec une roue de secours standard, vous pouvez continuer à conduire jusqu’à la réparation ou le remplacement du pneu endommagé. Pensez toutefois à faire réparer ou à remplacer celui-ci dès que possible et remettez la roue de secours dans le coffre pour préserver sa longévité. A l’instar de vos pneus standard, vous pouvez utiliser votre roue de secours jusqu’à ce que le profil soit usé jusqu’au sommet des témoins d’usure. C’est le signal qu’il est temps de la remplacer.

Dans le cas de pneus affichant un profil symétrique, le sens de montage sur la jante et sur le véhicule n’importe pas. Mais depuis quelques années, les manufacturiers proposent des pneus présentant un sens de rotation spécifique en vue d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé et le confort acoustique. Le sens de rotation est indiqué par une flèche sur le flanc du pneu. Ce flanc doit impérativement se situer à l’extérieur et le pneu doit rouler dans le sens de la flèche pour tirer le meilleur parti de ses qualités. On trouve aussi sur le marché divers pneus à profil asymétrique, lesquels n’imposent pas de sens de rotation spécifique

Les pneus doivent idéalement être entreposés dans un endroit sec et frais, à l’abri de la lumière et de sources d’ozone, tels que des moteurs électriques. Si vous devez les stocker couchés (à l’horizontale), veillez à ne pas en empiler trop. Un poids excessif risquerait d’endommager le pneu du bas de la pile. Veillez aussi à ce que l’air puisse circuler tout autour et sous les pneus, afin d’éviter tout risque de moisissure ou autre dégât lié à l’humidité. Si vous les stockez à l’extérieur, ne les posez pas à même le sol et protégez-les à l’aide d’une bâche opaque et imperméable à l’eau. Ne les entreposez pas sur de l’asphalte noir ou toute autre surface absorbant ou réfléchissant la chaleur et la lumière, tels qu’un sol enneigé ou sablonneux. Evitez aussi tout contact avec des solvants, des carburants, des lubrifiants et autres produits chimiques. Les roues de secours ne sont pas destinées à être stockées trop longtemps. Si votre véhicule est équipé d’une roue de secours standard (même taille et même type de pneu que celui recommandé par le constructeur automobile, et donc pas une galette), incluez celle-ci dans votre schéma de rotation.

Par "pneu hiver" on entend un pneu dont la bande de roulement, le mélange de gomme ou la structure ont été spécifiquement conçus et développés pour garantir un comportement plus sûr qu’un pneu ordinaire en conditions hivernales, ainsi que des performances supérieures au démarrage et au freinage.

Le symbole "Hiver" identifie les pneus d'hiver selon les règlements de la CEE (en vigueur dans l'Union européenne et plusieurs autres pays) ainsi que les règlements de pneus des Etats-Unis et du Canada . La performance sur neige de ces pneus d'hiver doit être prouvée par des tests objectifs et répondre ou dépasser les limites définies. Ces pneus offrent des performances élevées en ce qui concerne la sécurité et le contrôle sur la neige, sur route verglacée et en général à des températures basses.

Le talon est la partie du pneu qui assure la parfaite assise du pneu sur la jante. Au cœur du talon, on trouve la tringle, sorte de faisceau de câbles d’acier noyés dans du caoutchouc.

Intégrée dans la roue, la valve permet de gonfler et de retenir l’air dans le pneu. A chaque montage de pneu sur la jante correspond un type de valve bien précis. C’est la responsabilité du marchand de pneu de veiller à ce que la valve corresponde. Une valve défectueuse ou inadaptée est souvent la cause de fuites lentes. Il est recommandé de toujours revisser le capuchon de valve pour protéger celle-ci de la poussière et de l’humidité.